Circulez, il n' y a rien à comprendre

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LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 27 septembre 2009 10:16
	J’ avais écris, au début du siècle à l’ occasion du centenaire du premier vol à peu près bien contrôlé des frères Wright, un commentaire en cohérence avec le plus ou moins de succès d’ une douzaine de constructeurs s’ étant lancés dans la production d’ avions de lignes à réaction à partir de 1952 pour le premier (mise en service). Cinquante ans plus tard, Boeing s’ était imposé avec son seul challenger Airbus ( avec forte participation américaine grâce à nombre d’ équipementiers présents sur ses produits), même si Bombardier, Embraer pointaient leur nez dans la catégorie non directement concurrente des avuions régionaux ( moins de 100 places avec toujours forte participation américaine). Mon commentaire s’ appuyait sur les gains réalisés par les motoristes et les cellulistes pour faire toujours plus de kilomètres avec moins de matière et de kérosène dans chaque catégorie. Bien sûr, et par la force des choses, mon discours est au moins une partie de l’ explication du pourquoi Caravelle (sacrilège), Comet, BAC111, VC10, DH121, Convair880/990 dans les années 60 par exemple, n’ ont pu durer face aux 707, DC8, DC9,727,737. Ceci pour dire un mot sur le comportement timoré des journalistes spécialisés et autres, des professionnels de l’ aéronautique en général, lorsqu’ il s’ agit d’ essayer de mettre un bémol à un discours officiel toujours optimiste, accusateur le plus souvent de la concurrence (déloyale), cocardier il va sans dire… Sur la dizaine de lecteurs (éditeurs spécialisés, journalistes connus, pilote), ayant accepté de lire mon manuscrit, je n’ ai pas eu droit au moindre commentaire sur tel ou tel point de mes dires, encore moins sur la totalité, avec, à chaque fois des difficultés pour récupérer mon manuscrit copié au moins une fois (mal remonté sur sa reliure spirale déformée). A titre d’ exemple, je ne citerai qu’ un seul cas vraiment révélateur de la prudence de tous et de notre complexe de supériorité: Un éditeur toulousain publiant les livres de cours utilisés par les enseignants de l’ ENAC entre autres, après avoir lu mon travail, m’ a assez rapidement dit de vive voix que sur Toulouse il ne pouvait pas engager les Éditions… sur ce terrain. Il a eu l’ honnêteté de me le dire, ce en quoi je l’ ai remercié. Dans la foulée, il m’ a proposé de me mettre en contact avec un ancien pilote d’ essai de l’ Académie de l’ Air et de l’ Espace qui a déjà publié lui-même et qui pourrait donc éventuellement m’ aider auprès de quelque éditeur…. Je le remercie pour la deuxième fois, mais lui fait part de mon scepticisme quand au résultat, compte tenue de cette attitude systématique des gens du milieu…, mais il peut toujours y avoir l’ exception pour confirmer la règle d’ autant plus que je n’ ai jamais entendu ce Monsieur , relativement public, se lancer dans quelque diatribes anti-américaine. C’ est un personnage réservé, discret. J’ ai fini par me laisser convaincre car ce serait peut-être la seule occasion que j’ aurai d’ avoir un avis autorisé, bon ou mauvais, de la part d’ une personne vraiment compétente. L’ éditeur appela aussitôt…., je laissais mon manuscrit à son secrétariat, sous enveloppe à son nom quelques jours plus tard…. J’ ai dû appeler à plusieurs reprises, après deux mois d’ attente. Cette personne n’ était jamais là et je me faisais confirmer qu’ elle avait bien eu mon manuscrit. Devant ma lourde insistance au téléphone, Monsieur…a pris le téléphone de la secrétaire pour me dire qu’ il n’ avait pas eu mon manuscrit, « sur quel sujet » me dit-il!! « C‘ est un livre plutôt historique donc….., il se peut qu’ il ait été dirigé vers la section Histoire de l’ Académie…, je me renseigne et vous tiens au courant … » Un mois après, je suis obligé de rappeler, et la secrétaire de me dire que Mr….. vous fait dire qu’ il n’ a rien trouvé à la section Histoire (sic)……, point final. Cet exemple est bien au-delà de la langue de bois, mais pas dans le bon sens… Ci-dessous, le dos de la couverture de mon manuscrit. Pour un profane et même un spécialiste, aucune encyclopédie ne permet d’apprécier le succès ou l’échec commercial de tel ou tel avion à réaction transportant des passagers, encore moins les raisons expliquant ce succès ou cet échec. Ce n’est pas l’objectif premier des encyclopédies, certes… Au moment de fêter le centenaire du premier vol à peu près bien contrôlé des frères WRIGHT à l’automne 1902, j’ai trouvé opportun, en me limitant aux jets de plus de trente tonnes de poids total, d’essayer d’expliquer la logique d’un score que peu de gens soupçonnent, score réalisé sur une période couvrant la deuxième moitié de ce siècle d’histoire (1952 – 2002), où une douzaine de constructeurs sont rentrés en compétition, peu de temps après Hiroshima pour les premiers. La croissance du trafic, malgré quelques accidents de parcours (chocs pétroliers, crise du Golfe, attentat de Manhattan), est restée assez constante. Elle n’a pourtant permis que la survie de deux grands constructeurs, BOEING et AIRBUS, auxquels il faut ajouter BOMBARDIER et EMBRAER depuis peu. Pourquoi une telle hémorragie? 16000 jets de l’autre côté de l’Atlantique, 6000 de ce côté-ci. Pourquoi un tel écart?

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 27 septembre 2009 12:40
	Bonjour Lightweight, Votre récit est assez navrant. L'inertie d'un milieu qui devrait être ouvert à l'innovation est consternante. J'ai aussi pas mal réfléchi à cet aspect de l'aviation commerciale et je pense que le plateau n'a jamais été équilibré depuis la Guerre. Les quantités de bombardiers livrés par Boeing (et Douglas pour le C-47) n'ont pas pu ne pas avoir un effet majeur sur les moyens financiers et le technologies qui l'ont amené en tête et l'y ont conforté. Le secteur avions de ligne a nécessairement bénéficié de cela et le cannibalisme capitaliste a fait le reste. Airbus est un construction artificielle dans laquelle les États ont joué un peu le rôle des commandes militaires chez Boeing. Au-delà de cette discussion voudriez-vous que j'essaie auprès des éditeurs de Montréal. Il n'y aura pas le même intérêt qu'à Toulouse, mais les gens sont ouverts à l'industrie aérospatiale et il ne devrait pas y avoir les mêmes "pesanteurs" qu'en France. Je vous précise toutefois que je n'ai pas de contact dans le monde de l'édition et que je travaille plutôt dans le secteur militaire, mais cela mériterait d'être tenté. Quoi qu'il en soit, j'aimerais bien lire votre manuscrit. Amicales salutations _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 27 septembre 2009 16:18
	Bonjour Lightweight, Avez-vous pensé à éditer vous même le livre. Aujourd'hui avec des sites internet comme Ebay, Paypal et autres c'est plus facile. Évidemment, cela n'aurait surement pas le même succès, mais c'est quand même mieux que rien. http://grand-livre-du-ebook.com/AUTEURS.HTM Merci (Dernière édition le 27 septembre 2009 16:22) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 28 septembre 2009 08:54
	Quelques mots sur ce manuscrit: Après une préface à l’ adresse de vraiment profanes, où j’ ai défini quelques mots courants pour pouvoir comprendre et bavarder sur le sujet, se succèdent 5 chapitres (un par décennie), plus un 6ème récapitulatif se terminant par une projection sur le futur, compte tenu de l’ actualité du moment (2002). Face à chaque page manuscrite, figurent la (le plus souvent) ou les photos des avions dont il est question (prototypes le plus souvent), moins dans le dernier chapitre où j’ ai glissé quelques photos et dessins liés au futur. A la fin de chacun des 5 chapitres, figure un tableau récapitulatif des ventes et livraisons des appareils toujours en production, plus un tableau global pour les 50 années; un peu d’ humour pour terminer avec le Boeing 77777, humour qui n’ a cependant déridé personne… Quelques 110 pages manuscrites, ce n’ est pas trop long pour 50 ans (et plus on fait court, plus on prête le flanc à la critique). C’ est plutôt un essais « pseudo technique », pseudo car il m’ aurait fallu avoir accès au manuels de vol pour être plus précis mais pour devenir nettement plus indigeste. Pas trop de chiffre donc pour ne pas lasser, mais il en faut bien pour situer les avions entre eux. La lecture du texte seul, sans l’ agrément des photos est moins attrayante, surtout pour les profanes…, mais il n’ y en a pas sur ce forum…

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